문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 세이부 6000계 전동차 (문단 편집) == 특징 == 1992년~1995년 생산분인 도큐차량제조제의 6000계와 1996년~1998년 생산분인 히타치제의 6050계가 있는데, 두 차량의 구분은 당장 외관부터 확연한 차이를 드러내기 때문에 쉽게 구별이 가능하다. 6050계는 차체가 알루미늄으로 되어 있으며 굴곡이 없는 민짜 차체인데 비해 6000계는 차체에 주름이 잡혀 있고 스테인레스 재질을 사용하여 차체가 번쩍번쩍 빛나기 때문에 한눈에 구별할 수 있다. 또한 이 차량들의 뭔가 미묘한 전두부 색깔은 단순히 도색에 그치는 것이 아닌, 2006년부터 이루어진 갱신공사 여부를 구분하는 도색이었으나 지금은 전 차량의 갱신공사가 끝났기 때문에 오히려 이쪽이 묘하게 자연스러워 보이는 상태.(...) 스테인리스 차체인 6000계는 1~4차차 전체 차량이 [[101계 전동차|101계]], [[103계 전동차|103계]]처럼 출입문 수납부에 창문이 있으나, 6050계의 경우 5차차인 제 51~55편성만 출입문 수납부에 창문이 있다. 6~7차차인 제 56~58편성은 제조 시 공정 수 절감, 차량 경량화를 위해 출입문 수납부의 창문을 없앴다. 문서 상단의 6050계 사진도 5차차의 사진이다. 노란색 6000계 특별도색 차량은 6~7차차였다. 크게 이케부쿠로선 소속편성 및 신주쿠선 소속편성으로 나뉘며, 이케부쿠로선 소속편성은 [[세이부 이케부쿠로선|이케부쿠로선]], [[세이부 유라쿠초선]], [[세이부 사야마선|사야마선]], [[도쿄메트로]] [[도쿄메트로 유라쿠초선|유라쿠초선]] 및 [[도쿄메트로 후쿠토신선|후쿠토신선]], [[도큐 도요코선]], [[요코하마 고속철도]] [[요코하마 고속철도 미나토미라이선|미나토미라이선]] 등에서 운행하고, 신주쿠선 소속편성은 [[세이부 신주쿠선|신주쿠선]], [[세이부 하이지마선|하이지마선]]에서 운행한다. 신주쿠선용 차량은 딱 2편성이 재적해 있고[* 제 1,2편성. 5자 직통대응 신호설비 미설치], 나머지 23편성은 모두 이케부쿠로선에 몰빵했으나[* 처음에는 제 3~7편성도 유라쿠초선 직통 대응 개조에서 빠지고 신주쿠선에서 운행했지만, 후쿠토신선 직통 대응 개조를 받은 이후에는 이케부쿠로선에서만 운행한다.][* 공교롭게도 똑같이 유라쿠초선, 후쿠토신선에 직결하는 [[도부 9000계 전동차]]도 초도편성인 제 1편성이 도부선 전용으로 운용되고 있다. 다만 도부 9000계 제 1편성은 후쿠토신선 개통 전까지는 유라쿠초선에 직결했다가 후쿠토신선 스크린도어 규격 호환 문제로 인해 후쿠토신선 개통 이후 직결에서 제외된 반면, 본 차량의 제 1, 2편성은 운전대 기기와 하부기기의 배치가 이후 편성들과 상이하여 처음부터 직결 개조에서 제외되었다는 차이가 있다.] 2023년 3월경, 6103F, 6108F가 그리고 2023년 8월경 6104F가 신주쿠선으로 변경되었다. 유라쿠초선과 직통운전을 실시하면서 [[도쿄메트로|영단]] 기관사로부터 도큐차량제조에서 제작한 6000계의 차체가 무겁다는 클레임이 들어왔고, 여기에 빡친 영단과 세이부는 도큐차량제조와의 '''거래를 끊어버렸다.''' 도큐차량제조는 스테인레스 차체 철도차량 제작에 잔뼈가 굵은 대신 알루미늄 차체 철도차량 제작에는 약했기 때문이었다.[* '''일본 최초'''의 올 스테인리스 전동차인 [[도큐 7000계 전동차(초대)|초대 도큐 7000계 전동차]]과 '''일본 최초'''의 대형 올 스테인리스 전동차인 [[난카이 6000계 전동차]] 모두 [[미국]] [[버드]] 사와 스테인리스 철도차량 기술제휴를 맺은 도큐차량제조의 작품이었다. 여기에 도큐차량제조는 올 스테인리스 차체 기술을 더 발전시켜, '''일본 최초'''의 양산형 경량 스테인리스 차체 전동차인 [[도큐 8090계 전동차]]까지 만들었다. 심지어 경량 스테인리스 차체가 적용된 2시트 차체 특허까지 걸어놓아 도큐차량제조만 만들 수 있었을 정도. 이후 [[205계 전동차]]가 개발되고 1985년에 일본 국철이 205계를 양산하는 조건으로 해당 공법을 사용하던 [[도큐차량제조]]에게 경량 스테인레스 차체 공법 특허를 풀도록 요구하여, 그 후에는 다른 제조사들도 경량 스테인리스 차체 공법을 쓸 수 있게 되었다.] 지금도 도쿄메트로는 신차를 발주할 때 도큐차량제조의 후신인 종합차량제작소는 거들떠 보지도 않는다. 운전대는 도큐와 직통하는 노선에서 찾아볼 수 있는 공통적인 특징인 원핸들 대형 마스콘을 채용하고 있다. 참고로 [[http://yurakuchou.fc2web.com/Train/6000/53.jpg|원래는 투핸들 마스콘을 사용하던 차량]]으로, 2006년부터 2010년까지 이루어진 후쿠토신선/도요코선 직통대비 겸 차량 리뉴얼 작업 과정에서 원핸들 마스콘으로 교체하고 TIS라 불리는 열차운행정보시스템 설치공사를 받아 [[http://blog-imgs-35.fc2.com/t/a/k/takuya870625/blog_import_4c88cfc7abcf6.jpg|어지간한 최신형 전동차 못지 않은 최신식 운전대]]를 갖추게 되었으며 후쿠토신선-유라쿠초선 대응용 '''1인승무 대응 ATO 설비''' 및 행선지 표시기의 LED화, 각종 실내 설비 개량이 이루어졌으며 세이부 스마일 비전이라고 하는 [[세이부 30000계 전동차|30000계]]에 적용된 실내 영상정보 안내 시스템을 지속적으로 개량 과정에서 도입하고 있다. 또한 5자직통 10량편성의 대형 차량 중에서 유이하게[* [[도부 9000계 전동차|도부 9050계 전동차]]도 도요전기제 GTO를 사용한다. 참고로 9000계는 초퍼제어(...)이다. ] GTO 소자([[히타치 제작소|히타치]]제 후기형 GTO)를 추진제어장치로 사용하고 있어 IGBT를 사용하는 타 전동차들에 비해 구동음이 상당히 맛깔난 편이다. 시속 10km대까지 들을 수 있는 구동음은 [[지멘스]]제의 느낌이 있지만[* 이는 히타치제 후기형 GTO를 사용하는 차량에서 들을 수 있는 공통 음역대이며 이후의 음역대는 채용한 차량마다 그 형태나 패턴이 조금씩 다르다. 다만 이 10km/h까지의 음역도 약간 다른 차량들이 있다.] 8~9km/h 부근에서 또 하나의 음역이 등장하는데, 20km/h대 근처에서 이 두 음역이 다시 GTO 특유의 저음으로 합쳐져 치솟아 올라가는 듯한 느낌의 구동음이 '''매우 일품.''' 특히 타 일제 GTO들은 단이 팍팍 꺾이면서 올라가지만 이 차량에 사용된 히타치제 후기형 GTO는 단꺾임이 매우 부드러운 것도 특징이다. 특히 지하구간에서는 공명현상으로 인해 더 다이나믹한 구동음을 들을 수 있다.(...) 하지만 전 차량 IGBT로 바뀌어서 이 구동음은 신주쿠선 열차에서만 들을 수가 있었으나 [[https://www.youtube.com/watch?v=2qXLHH40qI4|신주쿠선에서도 GTO 구동음을 들을 수가 없게 되었다.]] [youtube(RKcJ_5Bvm1k)]↑ 승강장 촬영판 [youtube(FRnz1HW6FCA)]↑ 지하 구간 승강장 촬영판 [youtube(uJi4__6-7IA)]↑ 동영상저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기